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Tenerife

Adolfo Utor: «En Baleares este verano nos ha ido mejor que en 2020 e incluso 2019»

–Ha afectado, pero su efecto ha sido bastante menos importante que el que tuvo la segunda ola el verano pasado. El turismo nacional en Baleares, que es nuestra principal demanda de turismo, está bien, está fuerte y está dinámico.

–Desde que se levantaron las restricciones ha habido una mayor movilidad, un mayor tráfico, y podemos decir que el turismo este verano, que es turismo nacional, en lo que respecta a Baleares, ha ido mejor que el año 2020 y mejor incluso que el año 2019.

-No. Hay una parte importante de nuestro mercado que afecta al norte de África y que se ha visto todavía castigada. El Estrecho ha continuado yendo mal, y eso supone casi dos millones de pasajeros, el 50% de nuestro tráfico en 2019. El problema ha estado con el norte de África donde la movilidad ha sido cero porque están las fronteras cerradas. Solo se ha movido mercancías.
Estamos esperando con ansiedad que los tráficos con Marruecos se recuperen porque es una parte muy importante de nuestra actividad. Ahí ha habido un componente covid y ha habido un componente político relacionado con la crisis abierta entre Marruecos y España. El año, dentro de lo malo que ha sido, ha ido mejor que el 2020 y nos va a ayudar a poner el resultado en negro porque el año pasado, como todas las compañías dedicadas al transporte de pasajeros, incurrimos en pérdidas.

«Nuestro mercado del norte de África se ve todavía castigado»

–La llegada de las restricciones forzó la máquina a nivel de ajustes para preservar la caja. Y hemos de reconocer que los instrumentos diseñados por el Gobierno, los ICO y los ERTE, que no estuvieron en la crisis de 2008, también han facilitado la ‘digestión’. Para nosotros esta crisis ha sido mala porque hemos perdido dinero. Pero hemos sabido capearla bien, sin estrés de liquidez, y haciendo esfuerzos de ajuste en todas las áreas.

–En 2020 hubo una ayuda muy importante para nuestro sector y es que el combustible estuvo muy barato, cosa que no ocurre ahora. El combustible en nuestra actividad tiene un peso muy importante -puede alcanzar el 30% de la estructura de costes- y cualquier fluctuación en el precio condiciona la cuenta de resultados.
El combustible nos ayudó y tuvimos que recurrir relativamente poco a la figura del ERTE. Mantuvimos plantilla, hicimos un ERTE durante tres meses para una parte de la plantilla pero, como disfrutamos de una buena posición de caja, complementamos hasta el cien por cien todos los salarios.

-Ninguno de nuestros planes en marcha se ha detenido. Hemos continuado la remotorización -la conversión de motores diésel o fuel-oil en motores de gas natural licuado (GNL)- en seis de nuestros buques con una inversión de 15 millones en cada uno de ellos; hemos construido un nuevo buque que se incorporó el verano pasado, el Eleanor Roosevelt, que es el primer fast ferry del mundo con motores de GNL, y mantenemos las inversiones previstas en las nuevas terminales de los puertos de Valencia y Barcelona.
La perspectiva no es mala y seguiremos en este ciclo de inversión siempre y cuando nuestras cuentas lo soporten. Este año va a ser bueno, pero los próximos años, el alza en los precios del combustible y, sobre todo, del GNL puede convertirse en un lastre.

–Está afectando a compañías como la nuestra que hemos invertido en sostenibilidad. Cuando decidimos apostar por el GNL, este era más barato que el petróleo. Esto se ha invertido de una manera exagerada.
El GNL es una apuesta estratégica de Baleària por la defensa del planeta, por la sostenibilidad medioambiental, como empresa alineada con el pacto mundial de la ONU desde hace 12 años. Nuestra hoja de ruta está con los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Y el GNL, aun siendo un combustible fósil, es un combustible que no emite gases contaminantes como el azufre o el óxido de nitrógeno, que elimina en un 85%, las partículas en un cien por cien, y que reduce entre un 30 y un 35% todas las emisiones de CO2.

–Todo apunta a que el hidrógeno sea la energía del futuro, pero actualmente no lo es porque no es factible desde el punto de vista técnico y económico. El GNL es un combustible de transición que nos tiene que llevar a otro tipo de energía. Y parece evidente que es el hidrógeno la energía que nos puede permitir más adelante una descarbonización total.
El objetivo de alcanzar en 2030 un 40% menos de emisiones de CO2 a la atmósfera es el camino en el que estamos. Hemos conseguido ya en muchos de estos buques bajar un 30% y por otros sistemas trataremos de bajar hasta el 40%.
El GNL se puede mezclar con el hidrógeno y nosotros podríamos incrementar en un 10% nuestra reducción de emisiones inyectando hidrógeno al GNL, con lo que ya llegaríamos al objetivo del 40%.

«Baleària aspira a convertirse en un operador global y cree que sus grandes espacios de desarrollo están en el Caribe y en la cornisa norteafricana»

–Sí. Queremos ser globales. Ahora estamos trabajando en seis países, y mañana vamos a intentar estar en más. Tenemos la firme y decidida vocación de crecer y convertirnos en una solución global. Ya lo hicimos en el 2010 cuando saltamos a Estados Unidos. Esta crisis ha vuelto a frenarnos, pero tenemos espacios de crecimiento. Entendemos que allí donde se abren nuevas líneas marítimas, se abre la posibilidad del libre comercio, y el libre comercio aporta desarrollo.

–En el Caribe. En las islas de Centroamérica. Allí tenemos un ferry que conecta EEUU con Bahamas, que es nuestra ‘pica en Flandes’. Vamos a intentar allí trasladar ferries y llevar desarrollo económico. En el Caribe, que es tercer mundo, no hay conexión marítima para ir de una isla a otra. Hay contenedores que van repartiendo de un lado a otro, pero no existe una red de distribución diaria eficiente. Para ir de una isla a otra, tienes que coger un avión e ir a Panamá, y de Panamá a la isla de al lado. Si no hay relación entre personas, de conocimiento, de cultura, de libre comercio, al final cada isla es una autarquía.
Tenemos muchas pegas burocráticas allí, porque EEUU por razones justificadas es un país muy celoso de su seguridad, pero creemos que tenemos un espacio.

Adolfo Utor, en la sede central de Baleària en Denia.
Al fondo, el ‘Eleanor Roosevelt’, el primer ‘fast ferry’ de gas natural del mundo. Fotografía: David Revenga

–Teníamos un proyecto, con la apertura de Obama, de empezar con Cuba y se fue al traste con la llegada de Trump.

–Tenemos ya dos licencias OFAC americanas para ir a Cuba. De hecho, fuimos allí para abrir un proyecto con Cuba y otro proyecto entre República Dominicana y Puerto Rico, pero Puerto Rico fue arrasada dos veces por huracanes.
Tenemos también un proyecto entre Key West (Florida) y La Habana, y otro entre Tampa y Key West. Es un proyecto complicado porque en EEUU las leyes Torricelli y Helms Burton, que son las del bloqueo, son muy proteccionistas y no puedes llevar barcos que no estén construidos en EEUU con bandera americana.
Y aunque ahora estos proyectos estén en letargo, tenemos también proyectos dentro de las islas Bahamas, proyectos entre Puerto Rico y las islas de Culebra y Vieques, y proyectos en las Antillas francesas. Tenemos allí un plan por desarrollar.

–Sí. Entendemos que tenemos un espacio de desarrollo importante en el Mediterráneo, entre el sur de Europa y la cornisa norteafricana.
Estamos en unas líneas conflictivas con Marruecos y Argelia. Es la frontera donde la diferencia de renta es más grande del mundo. Estamos en Ceuta y Melilla, pero también en Tánger, Nador y Mostaganem. Es la frontera más conflictiva del mundo porque allí están los dos problemas más grandes que tiene la Humanidad: el problema norte-sur, que es el problema de la inmigración, y el problema del terrorismo yihadista.
Nosotros en el Mediterráneo, con Argelia, con Marruecos, con Túnez, creo que tenemos muchas posibilidades de desarrollo futuro porque hay necesidades latentes que hoy están frenadas por temas políticos. Creemos que las líneas marítimas de ferries son cordones umbilicales de libre comercio que ejercen de vasos comunicantes económicos, políticos, sociales y culturales.

–También hay necesidades de crecimiento entre el norte de España y el norte de Europa, incluso Inglaterra, porque el transporte marítimo está llamado a ser el transporte alternativo a la carretera. Creemos que ahí tenemos también una oportunidad de desarrollo.

–Sí. Todavía no se ha concretado, pero trabajamos incluso en el buque eléctrico o híbrido para líneas cortas como Ibiza-Formentera.

«El verano pasado incorporamos a la flota el primer fast ferry a gas natural del mundo»

–Para trayectos muy largos y muy exigentes en velocidad, no es competitivo. Pero hay rutas que no son exigentes en velocidad, como Ibiza-Formentera, y tenemos un proyecto para desarrollar buques eléctricos o híbridos. Estamos estudiando un híbrido, un barco que pueda tener emisiones cero cuando entra en el puerto y que, luego, durante la travesía vaya a una velocidad muy ajustada para que el consumo y las emisiones sean mínimas, al tiempo que va cargando esas baterías que va a necesitar cuando llegue a puerto.
No puedo decir si se va a concretar en un mes, en seis meses o en un año, pero en rutas cortas, como Ibiza-Formentera, Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger o Alcudia-Ciudadela, sí que podemos empezar con híbridos. Son barcos que, en un futuro, pueden evolucionar además a eléctricos cien por cien en el momento en que haya baterías.

–Claro que se pueden hacer mejor. Aquí y en todo el mundo. El desconocimiento al que nos hemos enfrentado era absoluto. ¿Era necesario que el 14 de marzo del año pasado se decretara en la Comunidad Valenciana el cierre total y la reclusión de todos los ciudadanos? No. No, pero visto ahora, claro. En aquel momento el problema estaba en Madrid. Madrid era la que tenía un problema grave por su cosmopolitismo, por la llegada de italianos.
¿Era necesario cerrar España tanto tiempo? Si hubiese pasado ahora, no… pero la incidencia entonces ni se medía. Y estábamos todos encerrados porque no sabíamos a lo que nos enfrentábamos. ¿Fue un error? No. Fue una medida preventiva, y como esta muchas porque nos enfrentábamos a un desconocimiento total.
En situaciones así es necesario un espíritu de colaboración. Criticar por criticar, no.

–Si los barcos estamos suministrando a las islas y de los viajes de los barcos depende que lleguen a los supermercados la carne y el pescado, fíjate si los barcos no tendrían que haber sido catalogados de esenciales.
Yo he estado a punto de parar barcos por temas de covid, pero parar un barco en un momento determinado significaba dejar sin oxígeno a Melilla. Se han tenido que realizar tantas normas y de manera tan urgente, que se ha tenido que entrar en contradicciones. Pero no estoy -insisto- en la posición de criticar, estoy en una posición comprensiva.

Los datos la empresa
  • 2.150.000 PASAJEROS
  • 6 PAÍSES
  • 24 RUTAS
  • 29 BUQUES
  • 1.500 EMPLEADOS
  • 342 millones de euros FACTURACIÓN
Un amante de las humanidades

Hijo de maestros, Adolfo Utor nace en Alhucemas, protectorado español donde su abuelo materno montó negocios relacionados con el Ejército. Con un año, su familia decide volver a la península. De su padre y de su mujer ha recibido una profunda atracción por la cultura y las humanidades; de su madre, ha heredado el espíritu emprendedor.

Durante la Transición, que considera “el mayor éxito en la historia de España”, fue un estudiante comprometido con la libertad y la igualdad de oportunidades, dos conceptos que vertebran su pensamiento. Jamás pensó que pudiese llegar a ser el presidente de una naviera “porque para esto hace falta dinero”, y él comenzó vendiendo billetes y amarrando barcos. Lo suyo “es un alineamiento de planetas”, reconoce.

Ama las Humanidades, le gusta almorzar y compartir conversación con los amigos y su tiempo libre lo dedica a hacer ejercicio y a leer. Le encantan los ensayos. También, el fútbol. En su juventud, fue delantero centro del Benimaclet.

Fuente: El Día

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